Sperry
Gyrosyn Compass Master Indicator CL2 Sperry RAF Avro Shackleton, English Electric Canberra
$55.00
Dies ist ein Gyrosyn Compass Master Indicator Typ CL2, hergestellt von Sperry, wie er in den 1950er Jahren in Aufklärungs-/Bomberflugzeugen wie der Avro Shackleton und der English Electric Canberra in großen Flugzeugen sowohl im britischen Militär- als auch im Zivildienst verwendet wurde , siehe Beschreibung unten. Sehen Sie sich Fotos seiner Platzierung an der Navigatorenstation in Avro Shackleton und Canberra an. Laut Archivdokumenten war es auch in Passagierflugzeugen der BOAC untergebracht, aber ich habe keine spezifischen Fotoreferenzen gefunden.
Misst 5,75 Zoll Durchmesser und ~ 10 Zoll tief und ziemlich schwer. Es ist in einem super Zustand für sein Alter. Die Zifferblattmarkierungen sind klar und das Glas und Gehäuse sind intakt. Der Mittelknopf "Autopilot" dreht sich und zentriert sich auf einer Arretierung, aber seine Funktion muss die richtige elektrische Eingabe erfordern. Der Variation Setting-Regler dreht die Karte innerhalb des kleinen Fensters nördlich der Mitte. Um das Zifferblatt herum befindet sich ein dünner Gleitring, an dem ein kleiner dreieckiger Zeiger befestigt ist, und gegenüber dem Zeiger befindet sich ein kleiner Griff zum manuellen Drehen des Rings, um den Zeiger auf die gewünschte Richtung einzustellen.
Aus dem FLIGHT Magazine April 1954 PPs 390-391
Aus dem FLIGHT Magazine April 1954 PPs 390-391
Kreisel-Magnetkompass. Die G.4.F (Jäger) und G.4.B (Bomber) werden den meisten Servicepiloten bereits bekannt sein. Das Instrument liefert auf einer vertikalen Fläche eine konstante Anzeige des tatsächlichen magnetischen Kurses. Kursinformationen müssen nicht mehr von dem ständig schwingenden Flüssigkeitskompass erhalten und in einen ständig driftenden Kreisel DI eingespeist werden. Dieser Kompass ist sowohl magnetisch als auch kreiselstabilisiert. In allen vernünftigen Flugzeugeinstellungen zeigt es den tatsächlichen Kurs an. Es gibt kein merkliches Schwingen oder Schwanken, und die Schlagfläche selbst ist groß genug, um eine genaue Kurshaltung innerhalb extrem kleiner Grenzen zu ermöglichen. Es funktioniert übrigens im "natürlichen" Sinne; Das heißt, bei einer Linkskurve bewegt sich die Steuerlinie nach links um das Zifferblatt herum und umgekehrt. Da es teilweise ein Kreiselinstrument ist, hat es natürlich Grenzen (bei plus oder minus 85 Grad in Neigung oder Neigung). Es kann anschließend lange dauern, sich neu auszurichten, wenn es von selbst belassen wird – mehrere Stunden für 180 Grad. Aber das fällt sofort auf, und das Zurücksetzen ist einfach . Der Pilot drückt lediglich den deutlich gekennzeichneten Knopf und dreht ihn, bis sich Punkt und Kreuz im Anzeigefenster (zwei Uhr im Zifferblattrand) stetig abwechseln. Wenn aus irgendeinem Grund die magnetische Detektoreinheit ausfällt, kann der Kompass als einfacher Kreisel verwendet werden. DI Sperry stellt drei Versionen des Instruments her, das CLI (und CL1A), das CL2 und das CL3. Diese entsprechen jeweils den Diensten G.4.F, G.4.B und G.4.FT. Der CLI ist ein unkomplizierter gyromagnetischer Kompass, der Magnete zur Abweichungskorrektur der Detektoreinheit verwendet (normalerweise im Heck oder Flügelspitze), einen Verstärker und die Anzeige. Das CLI A ist ähnlich, verwendet jedoch ein elektromagnetisches Kompensationssystem, sodass dies vom Cockpit aus durchgeführt werden kann. Das in erster Linie für Großflugzeuge vorgesehene CL2 ist das für das BOAC-Panel spezifizierte Instrument. Es verfügt über eine Detektoreinheit, einen Verstärker und eine Hauptanzeige, die sich an der Position des Navigators befindet, mit einem Bedienfeld. In den Pilotenpanels sind ein oder zwei äußerlich nahezu identische Gyro-Einheiten mit dem CLI verbaut. Bei Bedarf kann am Hauptanzeiger eine örtliche magnetische Abweichung eingestellt werden, so dass alle Anzeigen auf den geografischen Norden bezogen sind. Der CL3 ist eine Kombination aus CLI und 2; Es ist für Flugzeuge bestimmt, in denen kein Navigator mitgeführt wird, in denen jedoch eine Variationskontrolle und Azimutüberwachung des Luftpositionsanzeigers oder eines Funkkompasses erforderlich sind. Die Kompassskala ist in diesem Fall identisch mit der des CLI . Man kann sagen, dass ein Kompass des Typs G.4.F jetzt als vi für Düsenflugzeuge angesehen wird, wo genaue und konstante Richtungsinformationen geliefert werden müssen, auch bei heftigen und heftigen längeres Manövrieren bei hoher Geschwindigkeit.